Histoire de la Kawasaki 750 H2 Ceci est l’histoire de la moto de tous les superlatifs : « la moto de production la plus puissante et la plus rapide », une « roquette », une « moto de course équipée pour la route » … et bien d’autres : voir la couverture de la première brochure.  Au milieu des années 60, les motards occidentaux recherchent des motos de forte cylindrée, toujours plus puissantes et plus performantes. Les Européens sont les maîtres sur le marché, mais les constructeurs japonais entendent bien mettre fin à cette domination. Honda et Suzuki dégainent les premiers, respectivement avec les CB450 et T500. Fort de son expérience des 2 temps acquise avec ses 250 A1 "Samouraï et 350 A7 "Avenger", Kawasaki lance le projet secret N100. Le développement démarre en juillet 1967 avec des objectifs techniques incroyables pour l'époque : 500 cm3, 60 ch et 13" au 400 mètres départ arrêté !
Deux types de moteurs sont conçus, le premier en toute logique est un 350 A7 bicylindre en ligne deux temps à distributeurs rotatifs mais d'une cylindrée de 500 cc.
Le deuxième, un trois cylindres en L qui pose des problèmes de refroidissement du cylindre central.
Les deux moteurs sont fabriqués et des essais conjoints ont lieu dans les laboratoires de la Faculté de technologie de l'université d'Osaka.
La solution a finalement été celle de nos motos : trois cylindres parallèles, mise au point par l’ingénieur Hiroyuki Matsumoto. Ces moteurs sont supérieurs aux 2 cylindres, avec moins de vibrations. De plus, 3 cylindres engendrent plus de puissance que 2.
Pour éviter les problèmes de bougies qui s’encrassent Kawasaki a développé le CDI.
Les trois pots d’échappement ne plaisaient pas aux américains, mais les japonais ont passé outre et n’ont rien changé, afin que la puissance soit optimisée. Le modèle définitif sera mis sur le marché en 1969 après quelques modèles de présérie en 1968. 
Kawasaki décide donc de prendre son temps et d’attendre pour voir si la Honda sera un succès.
NY steak N600 est abandonné et la firme repart de zéro sur un nouveau projet, dont le nom de code est Zapper. L’initiale Z restera sur le modèle Z1, qui sera présenté en 1972.
Au milieu de 1969 Kawasaki conçoit un prototype H2 qui est en fait une 650 version de la 500, avec un cadre modifié .
A la fin de 1970, 2 prototypes sont envoyés en Californie pour de sérieux tests. Sur la route 395, ouverte à la circulation, le pilote japonais Akihiko Kiyohara s’élance à plus de 200km/h pour montrer combien la moto est performante. Quelques minutes plus tard la police l’arrête : elle veut confisquer la moto et mettre le pilote en prison ! Le niveau d’anglais catastrophique de ce dernier finit par décourager le policier, et l’intervention de Steve Johnson, essayeur officiel Kawasaki US, dénoue finalement la situation.
Le lendemain, un autre test est programmé sur une partie sinueuse de la Interstate 85 au Nevada. Le dirigeant japonais demande au pilote américain d’effectuer des passages à la plus haute vitesse possible dans les courbes pendant qu’il filmera. Et ceci sans relâche toute la journée !
Le soir, de retour au quartier général à Santa Anna, tous admettent que la tenue de route de l’engin est inacceptable, le moteur trop pointu, et les freins à améliorer sérieusement.
Six mois plus tard arrivera une nouvelle moto qui ne sera plus un prototype mais une moto de pré- production, avec une meilleure tenue de route et un freinage plus performant : la H2.
Des exemplaires seront prêtés aux journalistes à l’automne : le succès sera immédiat (avec cependant quelques bémols concernant les vibrations, le bruit et la consommation !).
On notera que cette moto avait déjà été conduite; le pot d'échappement a frotté la route, il n’a pas encore l’encoche pour la pédale de frein. Le garde boue avant est plus court et son support n’est pas peint en noir.  Les nombreuses traces de peinture rouge sous le bleu laissent penser que la moto avait été peinte comme une S2 lors des tout premiers essais en extérieur pour passer inaperçue. Ceci avant de recevoir sa couleur définitive pour la suite des essais, une fois la mise en production proche.Les japonais aiment bien utiliser cette technique de protection de leurs projets commerciaux, comme ils le feront par la suite avec la Z1 badgée et aux couleurs Honda. Les carburateurs sont les mêmes que sur nos motos, diamètre 30mm. Les pistons sont en + 1mm pour maximiser les performances pour les tests de quart de mile. Je pense qu’il en était le même sur les premiers modèles prêtés aux essayeurs. Durant ces 12000 miles la moto a été testée sévèrement comme le montrent les traces sur le pot d’échappement et le joint de carter, sur la photo précédente. Nous pouvons aussi voir que le kick ainsi que l’axe, plus petit que celui de la H2, sont ceux d’une 500 H1.Les pièces non conformes provenaient de la 350 S2 : les pattes de phare ainsi que les supports avant et arrière de clignotants, la selle, les repose-pieds du conducteur, la molette du frein de direction. Le tableau de bord n’était pas encore définitif.
 
Levier d'embrayage de 500 H1. Le frein arrière des prototypes était à double cames.   Le réservoir d’huile pour le graissage de la chaine était dans le dosseret de selle sur les prototypes.  Le graissage de la chaine n’était pas encore placé dans le carter du pignon de sortie de boite mais directement sur le carter de protection de chaine.  La poignée du cadre est soudée, comme sur la S2. 
Le réservoir d’huile du graissage séparé n’a pas encore le système de tube transparent permettant de visualiser le niveau d’huile.
 Le carter d’allumage ainsi que le support des capteurs d’allumage sont moulés dans le sable. Les vis de fixation sont de diamètre 5 mm et non 6 mm  Le positionnement spécifique des vitesses est inscrit sur le carter afin que les essayeurs ne se trompent pas.  Les brides d’échappement sont de la 500 H1. La fourche n'était pas le modèle définitif.   Kawasaki 750 square 4Suite au succès de la H2, en février 1972 Kawasaki lance le projet n°0280 (nom de code steak tartare) d’une moto avec un moteur 4 cylindres 2 temps en carré et avec seulement 2 carburateurs. Pendant un an et demi les ingénieurs, dont Matsumoto, travaillent sur ce moteur difficile à mettre au point. Un autre prototype avec un système d’injection est conçu, mais dont la puissance est de seulement 70 cv, alors que 75 cv étaient initialement prévus. Vingt motos sont cependant construites. La fabrication en série est pratiquement prête mais les nouvelles normes anti-pollution et anti-bruit obligent les ingénieurs à modifier la conception du moteur. En été 1973 Kawasaki décide finalement d’abandonner la 0280. A ce jour il existe un seul modèle connu de cette 4 cylindres, il se trouve à l’usine d’Akashi. Il s’agit du modèle bleu badgé 750 Square Four.   
Tony Nicosia a établi le nouveau record de quart de mile à 11.95 secondes sur la piste AHRA Spring Nationals avec la moto H2F00012.  A ce jour, je n’ai pas encore la confirmation du numéro de série de la première H2 mise sur le marché. La plus ancienne connue est la H2F 00049.  En 1971 les premiers modèles fabriqués avaient quelques différences par rapport aux modèles définitifs. Ces différences étaient sûrement liées au fait que la concurrence était très forte et que les motos étaient sorties des chaines de montage à la hâte. Le cadre était différent à divers endroits. Le support maintenant le bras oscillant et les repose-pieds est fait de 2 tôles soudées ; les supports inférieurs du moteur étaient de trop faible section et cassaient souvent. A partir de janvier 1972 les supports moteurs et le support du bras oscillant ont été modifiés. D’après les photos que j’ai collectées au fil des années, le 2eme renfort de cadre est apparu un peu plus tard aux environs des numéros H2F11985 en février 72. Le cadre restera le même sur les H2 et les H2A. Les seules différences concernent le bras oscillant des H2A; il y a 7 positions de réglage pour tendre la chaine. Il n’y en a que 6 sur les H2. Il y a un crochet pour le casque au niveau de la serrure de la selle. Les plus grosses modifications arriveront avec le modèle H2B.
Le système de frein arrière a changé à partir de H2F 05215 car il y avait des problèmes de freinage sur mauvaise route avec le débattement des suspensions.
Premiers modèles :Sur le modèle final le levier de frein ainsi que la commande sont plus courts, la barre d’encrage est maintenant plus longue. La tige du frein arrière est aussi différente avec un angle de 5° afin de donner un peu de flexibilité.  Le cable de compteur n’est pas guidé, comme on peut le voir sur le prototype.  Le phare ainsi que les supports de phare sont aussi spécifiques. Le phare est en plastique ! Ce montage sera remplacé sur le modèle H2F 02686.  Toutes ces informations sont des recoupements faits à partir de nombreuses années de lecture de magazines et d’essais, d'anciens documents Kawasaki, et de l’observation de moto vendues sur Internet. J’ai fait ces recherches pour satisfaire ma propre curiosité et je me suis dit : pourquoi ne pas partager !
Si vous avez des informations complémentaires et que vous souhaitez partager, n’hésitez pas à me contacter. H2 Septembre 1971 / Mai 1972 Les H2 ont été de couleur bleu et de couleur or Candytone pour les marchés japonais, australiens et européens, cette couleur n'étaient pas inscrite officiellement dans le Kawasaki model recognition manuel. H2A Juin 1972 / Octobre 1973 Les H2a avaient le choix entre 2 couleurs. Les H2A violine ne seront pas importées en France. H2B Novembre 1973 / Novembre 1974 Les H2B avaient, elles aussi, un choix de 2 couleurs. H2C Décembre 1974 / Fin 1975 Les H2C ne seront jamais importées en France, en Italie et en Belgique. Dans les années 70 certains propriétaires de H2 modifient leur moto afin d’avoir un modèle différent ou un modèle unique. Ces pratiques se soldaient par des machines de plus ou moins bon goût.
Il y avait ceux qui modifiaient leur moto pour la rendre plus sportive, et ceux qui transformaient leur moto en chopper. Les plus fortunés optaient pour une partie cycle sportive de fabrication artisanale.
Les modifiéesTracy était le principal fabricant à Santa Cruz, d’habillage en fibre de verre polyester pour toutes les motos de l’époque. Il y avait aussi le département de peintures personnalisées.       La laide Oryctérope  Les choppersDans les années 70, les choppers sont à la mode.     De nos jours certaines personnes renouent avec ce type de motos.     Les dragsters            à suivre
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